Originalmente publicado en inglés en The Conversation.
Traducido por Michelle María Early Capistrán
El 15 de marzo de este año, la Ciudad de México se enfrentó con la peor crisis ambiental de la última década. Una niebla gris, compuesta de contaminantes atmosféricos, proyectó una sombra sobre la extensa área metropolitana durante dos días. Se ordenó que los vehículos salieran de las calles, y se le pidió a las personas permanecer en interiores.
La solución propuesta al problema de contaminación de la ciudad se presentó dos semanas más tarde y ya ha atraído considerable atención de los medios internacionales. Martín Gutiérrez, director de la agencia ambiental de la Ciudad de México, denominada la Comisión Ambiental de la Megalópolis, anunció que los residentes dueños de vehículos particulares volverían a un programa instituido en 1989 llamado Hoy No Circula. Las restricciones a la circulación determinan que todos los vehículos de propiedad privada dejarán de circular un día a la semana y en un sábado al mes, del 5 de abril 30 de junio.
Previamente, el gobierno había abandonado el programa debido a su ineficiencia comprobada, y,entre los residentes de la ciudad a la renovación del programa Hoy No Circula se ha visto como un enfoque impopular para gestionar los innegables problemas ambientales de la Ciudad de México. No obstante, el principal problema con los esfuerzos de control de la contaminación de la Ciudad de México se encuentra en las instituciones gubernamentales y la manera en que los intereses privados pueden subvertir la intención de normas ambientales como el Hoy No Circula.
Resultados contraproducentes
Situada en un valle, la Ciudad de México ocupa un sitio geográfico particularmente vulnerable. El hecho de que la ciudad más poblada de América del Norte esté rodeado de montañas no funciona a su favor cuando se trata de la contaminación. De hecho, las montañas actúan como muros de contención que favorecen la acumulación de niveles insalubres de contaminantes atmosféricos. El hecho de que el área metropolitana de la ciudad está habitada por casi 21 millones de personas que utilizan aproximadamente 5.5 millones de coches al día exacerba aún más las dificultades ambientales causadas por su geografía.
En sus inicios, el programa Hoy No Circula dictaminaba que cada vehículo particular dejaría de ciruclar un día a la semana. El día de la semana en el que un coche específico permanecería inmóvil fue determinada por el número de placa del vehículo.
Los funcionarios públicos han animado a los ciudadanos de la Ciudad de México a utilizar el transporte público, pero los operadores de autobuses se han resistido a las regulaciones de los autobuses diesel.
El programa rápidamente produjo un resultado contraproducente: como una solución a las restricciones, los residentes comenzaron a adquirir varios coches más viejos en lugar de un vehículo ecológico, empeorando de los niveles de contaminación del aire de la Ciudad de México.
En 1997, el programa fue modificado con el fin de impulsar a la industria automotriz mexicana. A partir de ese año, los vehículos fabricados en los ocho años anteriores estarían exentos del programa siempre y cuándo pasaran una prueba de emisiones dos veces al año.
Casi dos décadas después, en marzo de 2016, la Dirección de Monitoreo Atmosférico de la Ciudad de México informó que la contaminación por ozono había alcanzado niveles alarmantes. Esto ha renovado la búsqueda desesperada, por parte de las autoridades mexicanas, de una solución a una inminente crisis ambiental inminente provocada por el ser humano.
Con la promulgación del programa Hoy No Circula esta primavera, las autoridades mexicanas han promovido el uso del transporte público como alternativa a los vehículos personales. Sin embargo, como puede atestiguar cualquiera que haya pasado algún tiempo significativo en la Ciudad de México, esto una opción viable ni segura para muchos residentes. De acuerdo con el Foro Económico Mundial, por ejemplo, la Ciudad de México clasifica en segundo lugar en América Latina por tener el sistema de transporte más peligroso para las mujeres. Para que los ciudadanos consideren el uso de transporte público como una alternativa a los vehículos particulares, primero se requieren medidas que garanticen la seguridad de sus pasajeros.
Desde la reinstauración del Hoy No Circula, se han publicado declaraciones de investigadores de la Universidad Nacional Autónoma de México y Greenpeace afirmando que las restricciones en la movilidad de vehículos no presentan una respuesta sostenible para reducir los problemas ambientales de la ciudad. Al igual que cuando el gobierno introdujo por primera vez el programa en 1989, la gente tiene un incentivo para poseer más de un coche y comprar modelos más antiguos, altamente contaminantes, para eludir las restricciones. Mientras tanto, las personas que han hecho sacrificios financieros para comprar más vehículos amigables con el ambiente y disminuir su huella de carbono están sujetas a las mismas restricciones que los propietarios de coches altamente contaminantes.
Los efectos ambientales de la corrupción institucional
Hasta ahora, ha habido mucha discusión sobre qué se puede hacer para frenar la contaminación del aire en la Ciudad de México. Sin embargo, cualquier solución propuesta será insuficiente a menos que se aborde directamente el problema sistémico de la corrupción.
La corrupción institucional socava los intentos de gestionar las crisis ambientales ―en este caso, la cantidad de emisiones nocivas liberadas por los automóviles privados― de varias maneras:
1. Las mordidas en los centros de aplicación reglamentaria: Una de las causas principales del ascenso en los índices de contaminación en la ciudad son las altas emisiones contaminantes de vehículos de mayor antigüedad. Es una práctica extendida que los propietarios de los coches más viejos e ineficientes den sobornos o mordidas a los administradores de centros de verificación para aprobar la prueba de emisiones.
2. Los autobuses de transporte público de propiedad privada: Los propietarios privados de los autobuses viejos y contaminantes de la Ciudad de México se han convertido en poderosos actores con influencia política. Como consecuencia, los autobuses públicos están poco regulados y no se enfrentan a ningún tipo de restricción de las emisiones. Estos propietarios han participado desde hace tiempo en los acuerdos ilegales con las autoridades con tal de actuar libremente. Cabe destacar que el proyecto de ley de la Norma 044 (NOM-044), que fue redactado originalmente en 2009 y hubiera regulado las emisiones de los vehículos diesel pesados, se ha retrasado sin ninguna explicación lógica. Sin la promulgación y la aplicación de medidas de regulación, los operadores de autobuses continuarán contaminando impunemente el medio ambiente de la Ciudad de México.
3. Nuevas leyes de tráfico: las nuevas medidas, publicadas en diciembre de 2015, disminuyen considerablemente los límites de velocidad en las calles de la Ciudad de México como una forma de reducir la emisión de contaminantes atmosféricos. Investigadores de la UNAM han declarado que las nuevas normas de tráfico conducen a un mayor consumo de combustible y tiempos de trayecto más largos. En conjunto, los resultados de las nuevas leyes de tránsito sólo sirven para aumentar los volúmenes de emisión. Autotraffic, una empresa privada mexicana, fue contratada para instalar las cámaras de fotomulta con las cuáles se busca generar 150,000 multas mensuales. A través de un acuerdo con el gobierno, Autotraffic recibirá el 46 por ciento de la cantidad total de los ingresos obtenidos de las multas. Este es un ejemplo de las formas problemáticas en las que la propuesta de solución a la crisis ambiental está siendo asumida por los ciudadanos comunes, mientras que el gobierno sigue avanzando los intereses de las empresas privadas.
4. La malversación de recursos: Los esfuerzos por proporcionar nuevas opciones de transporte público se han visto afectados negativamente por las prácticas corruptas. El ejemplo más reciente de esto es la línea de metro de la Ciudad de México, inaugurado en 2012, que transportaría a más de 400,000 pasajeros diarios. Menos de dos años después de su lanzamiento, fue cerrada cuando se detectaron irregularidades estructurales que ponían en peligro a los usuarios. El costo total de la construcción de la línea del metro fue de US $1.5 mil millones, un 70 % más que el presupuesto original. Enrique Horcasitas, ex director del proyecto, actualmente es fugitivo. Ha sido acusado de autorizar pagos a una empresa privada para una obra de construcción que nunca se realizó.
Los residentes y las autoridades pertinentes de la Ciudad México se enfrentan a una pregunta que emerge a la luz de los acontecimientos recientes: ¿Bastan las iniciativas para reducir el número de vehículos en circulación para combatir la contaminación del aire? Definitivamente parece que no. Para que haya un cambio real, la promulgación de las políticas públicas debe ir de la mano de medidas para eliminar la corrupción institucional.
Autores
- Paulina Segarra
Doctoranda , Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey
- Ajnesh Prasad
Investigador, Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey
Declaración de divulgación
Paulina Segarra recibe financiamiento a través de una beca doctoral del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACyT). Ajnesh Prasad recibe financiamiento a través del Newton Advanced Fellowship (AF150261) del British Academy.
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